什么是可变压缩比发动机？有了它油耗能更低吗？

各位老铁们好，相信很多人对什么是可变压缩比发动机？有了它油耗能更低吗？都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于什么是可变压缩比发动机？有了它油耗能更低吗？以及的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！

为什么要可变压缩比？

1.什么是压缩比？

2、固定压缩比的缺点

一般汽油机在满负荷时最容易产生爆震，因此传统发动机必须根据满负荷工况确定最大压缩比，一般在10左右。但理论上要求压缩比越大，压缩比越大，压缩比越大，压缩比越大。更好的。这意味着固定的压缩比无法使发动机在各种复杂工况下完美运行。

3、可变压缩比的优点

可变压缩比（VCR），顾名思义，可以在发动机运转时改变压缩比。

事实上，可变压缩比汽油发动机可以接受多种燃料，但辛烷值较高的燃料对发动机来说更好，因为辛烷值越高，越不容易引发爆震，从而使发动机能够运转更有效。高压缩比运行可提高热效率并降低燃料消耗。

由于采用了可变压缩比技术，使用增压系统的效率更高。无需担心因压力过大而出现爆震等问题。这样，发动机就可以利用小排量涡轮增压来压榨出更多的性能，达到最大的性能。排量性能（现在很多厂家都有这个趋势，加入可变压缩比技术，以达到更高的热效率和燃油经济性）。

另外，目前很多厂家都是利用进气门延迟关闭来挤出部分混合气来达到动态压缩比（本田其实在十年前就应用过）。但这种方法只能朝一个方向改变压缩比，进气量相当于减少，排量变小，导致发动机输出功率下降。因此，仍然存在对几何可变压缩比发动机的实际需求。

实现可变压缩比的解决方案

1.萨博SVC发动机

然而，SVC 发动机有优点也有缺点。即，由于发动机分为上下两部分，因此上汽缸还需要冷却系统，这使得冷却系统变得复杂。同时，整个机制的耐用性也需要验证，萨博在这些问题没有解决之前就破产了。

2.丰田

作为上一年的销量和利润冠军，丰田不会忽视可变压缩比这样重要的技术手段。然而，我们也知道，丰田已经不再像20世纪80年代、90年代的丰田了。对于先进技术丰田需要更加谨慎，因此丰田目前还处于可变压缩比发动机的内部研究阶段。不过，从他们申请的专利中我们可以看出，丰田的可变压缩比思路与萨博有些相似。

丰田的直列可变压缩比发动机与萨博的想法类似，也更容易理解。但发动机产生的爆发力会对偏心轴的控制产生很大的影响，而且机构也比较复杂，所以丰田只停留在研究阶段。

3. 现代

当然，实现可变压缩比的方法不仅仅是缸体，一些厂家也想到了对缸盖进行篡改。例如韩国现代汽车。现代汽车（以下现代指韩国现代汽车）通过在气缸盖内安装辅助活塞，改变活塞的位置来改变燃烧室容积，从而实现可变压缩比。

这个现代的想法其实比较简单，可行性也很高。事实上，这种利用气门盖上的副活塞或气门来改变燃烧室容积从而改变压缩比的想法很早以前就被福特和瑞典隆德理工学院研究过，并在两台发动机上实现了。 -气门发动机。然而，这种解决方案容易出现密封问题。为了保证辅助活塞能在高温高压条件下长期工作，必须对其进行冷却。而且，燃烧室布局的不合理改变，会导致热损失急剧增加，汽油机热效率下降。

1.英菲尼迪VC-T发动机

最近引起可变压缩比发动机话题的就是英菲尼迪VC-T（可变压缩比涡轮增压）发动机。该发动机预计将搭载在2016年巴黎车展上亮相的新一代QX50上。

事实上，英菲尼迪VC-T发动机与日产2005年2月发布的VCR可变压缩比发动机高度相似。十年后，日产觉得这项技术已经优化成熟，可以投入量产，因此要求英菲尼迪这样做。第一个吃螃蟹的人。同为日本车企的本田也在2005年发布了自己的可变压缩比发动机，同样在曲柄连杆上增加了可变机构，但本田至今没有听说有量产的。

2. MCE-5 VCRi发动机

2005年，法国MCE-5公司发布了一款配备VCRi可变压缩比技术的发动机。它采用歧管喷射直列四缸串联双涡轮设计。排量1.5L，最大功率160kW，最大扭矩1.5L。 420Nm，可变压缩比范围7：1至20：1，综合油耗6.7L/100km。

MCE-5背后最大的赞助商合作伙伴是标致，因此VCRi的测试车也是标致。在2009年的日内瓦车展上，标致展示了搭载VCRi发动机的407车型，但至于为什么，标致至今还没有搭载VCRi发动机的量产车型，这可能与VCRi发动机的成本以及复杂性有关的机制。

3.高美西斯

荷兰公司Gomecsys也是热衷于可变压缩比的公司之一。他们提出了一种改变曲轴上可变压缩比的方法，就是在连杆大端加偏心环并控制偏心环。转动以改变活塞上止点的位置。

1.FEV可变压缩比连杆

德国FEV是一家独立的发动机工程技术公司，为全球汽车主机厂提供先进的测试设备和配件，以及全面的技术咨询服务。 FEV也是全球三大最权威的内燃机研发机构之一。

FEV一直在研究可变压缩比技术。他们之前宣布了一种将曲轴支撑在偏心轴上的方法。通过偏心轮的旋转，曲轴带动活塞改变上止点。但采用这种方案的发动机输出轴会移动，导致实际使用不方便，因此FEV放弃了。他们最新的想法是在活塞销上加一个偏心环，通过改变偏心环的位置来改变活塞的高度。

FEV表示，活塞高度变化仅需0.6秒，可降低油耗5-7%。该解决方案需要对整个发动机进行相对较少的修改。所有系统都集成在连杆上，成本不会太高。

总结