还记得当时自主汽车品牌还弱于合资品牌，销量和市场口碑都不如合资品牌高。长安汽车作为一家民营品牌车企，当时主要依靠合资品牌盈利，但后来长安福特、长安铃木、长安马自达都各自带来了可观的利润。这些合资企业呈现逐渐衰退的趋势。

记得2014年左右，长安汽车自主品牌的销量因Eido的受欢迎而不断增长。到2015年，长安汽车自主品牌销量突破100万辆，达到100.7万辆，占长安集团销量的36.26%，比上年增长30.9%。净利润同比增长23-33.6%，达到93亿元-101亿元，自主品牌扭亏为盈。 2016年，长安集团自主品牌销量171.8万辆，比上年增长27.6%，在长安集团总销量306.3万辆中，自主品牌份额超过合资品牌份额，占56%。是唯一一家占比过半的自主品牌车企。

长安目前拥有的逸达，与长安逸动的后继者类似，属于小型燃油车，但销量却远远落后于当时的逸动。上市以来，逸达单月最高销量为7,623辆，逸动同年单月最高销量超过2万辆。

那么，开长安逸达是一种怎样的体验呢？

我这次驾驶的车辆是2023款蓝鲸NE 1.5T GDI DCT的领航车型，其总长4770毫米，总宽1840毫米，总高1440毫米，轴距2765毫米，和前麦弗逊悬架。采用独立悬架和后扭力梁悬架。

搭载长安蓝鲸全新一代NE1.5T高压直喷发动机，最大扭矩260Nm，搭配长安7速湿式双离合变速箱。重要的是，售价为96900元，目前还有折扣。

目前测试车行驶里程约为8300公里，已经完全磨合。轮胎压力根据官方建议进行调整。空载轮胎压力是这个问题的一个相对较好的指示。

我们直接说评估结果吧。

01

动力性

长安逸达的整体动力表现对于这个级别来说其实还算可以。发动机的整体扭矩输出在日常使用中并不是什么大问题。嘉石牌之前测得的百公里加速度也差不多。约8.2秒。然而，有一个明显的问题。这意味着每次油门打开的输出响应都有明显的延迟（主观上大约0.7秒），并且您并不总是随叫随到。 ECO 模式的意义远不止于此。当然，NORMAL 和SPORT 模式是相同的，但稍好一些。

当涡轮介入时，输出会突然变化，而且输出的线性度很差，即使你在缓慢加速，也会有突然被踢起来的感觉。绕城中低速加速没有大问题，动力充足。 80~120速高速区间的超车加速感觉比中低速区间稍差，但由于是1.5T发动机，所以对于同级别来说已经足够了，还不错。另一个问题是，涡轮增压进气口发出的“呼啸”声在加速时尤其明显，这可能会引起对噪音要求较高的用户的抱怨。

02

制动性能

制动系统采用传统真空辅助制动。第一印象是，刚开始踩踏板的第一感觉是，其实有点动力不足，对刹车的信心不是很强，刹车线性也没有明显的问题。

另外，我们还专门尝试了紧急制动的情况，发现ABS干预的整体操作比较粗糙，ABS噪音较大，主观感受是ABS调节的频率不高，并且ABS的影响较大。车辆较小。制动时的振动中等。偏航和稳定性中等。不过整体制动性能没有大问题，可以及时停车。

制动踏板的力度或行程没有明显的问题。

03

操纵稳定性

直线稳定性没有太大问题，直线行驶时方向盘修正量也比较小，可以比较平稳地行驶。唯一不足的是，加速和减速时车辆的俯仰感比较明显，在城镇周边走走停停的体验其实不太好。

瞬态响应方面，换线时，后桥的支撑似乎有些欠缺，后桥的跟随性有些差，换线后后桥收敛似乎有些慢。我感觉我的车有点奇怪。侧倾方面，虽然整体侧倾角没有那么大，但由于后轴缺乏支撑，导致后轴的侧倾略大于前轴，导致前后平衡稍显不平衡。弯道行驶时侧倾控制的主观感觉还可以，弯道稳定性没有大问题。

弯道行驶时，遇到路面破损、减速带或稍大的颠簸时，车辆偏航变得明显，车尾晃动明显，导致信心丧失。弯道抓地力比较平均，很容易达到极限。

从整体的实用性来说，与其说它是一辆舒适的车，不如说它操控稳定（说实话，舒适度比较一般），但整体感觉也不是特别差，对于日常来说，它并不是一辆很舒服的车刚好够用。使用。

04

底盘平顺性

乘坐舒适性方面，我感觉这辆车整体一般。

主要是当车辆经过一些接缝、井盖或者一些破损路面时，后桥弹簧下的振动变得更加明显，收敛性差，簧下控制及时跑完，让人开始有触底感。经过这些道路时，臀部会明显颤抖，但整体触感比较柔软，能量感不是很强。

车身控制方面，车身动作控制良好，俯仰不明显，但低速转向操控时以及低速大角度转弯时车身侧倾较为明显。收敛性也是平均的。在一些起伏不平的路面上，车身起伏会比较明显，尤其是遇到连续激励时，后桥无法快速阻尼能量，在停车前会发生几次碰撞，这一点很明显。底盘在崎岖路面的过滤能力比较一般，方向盘和地板的震动依然明显，整体外观有些粗糙。

当路面变得刺激时，后轴有更多的跳跃动作，前轴有更好的整体运动。在减速带等单一冲击工况下，前后轴的触感、能量和升力感其实都非常好，但整体悬架偏向于舒适性，阻尼略有不足。通过减速带时余量稍微明显一些。

05

转向

亿达的转向有三种模式：舒适、标准和运动。

总的来说，我不喜欢这种转向设置。尤其是在舒适模式下，方向盘死区和扭矩死区都比较大，导致转向响应较差。舒适模式靠近中心的转向力有点弱，靠近中间有一种卡住的感觉。关于方向盘的回位性能，方向盘的残余角度稍大，很难回正到直行驾驶位置，所以需要用手将其回正到中心位置。

换句话说，和汽车没有太多的交流感，字面意思就是非常电子化，只是一个可以转动的工具。另外，在原地左转、右转或低速行驶时，前舱内会出现“叮咚咚”的异常噪音，怀疑是行李架间隙或顶部造成的。减震塔检查（无特别检查）。

06

驾驶性

主要驾驶性能问题集中在中低速时，在正常和运动模式下，踩加速器时车辆的运动变得更加明显，使油门控制和走走停停变得困难。这将是。在城市道路条件下，频繁的加速和减速非常令人不快，并且与前面提到的涡轮干预问题相结合，对舒适性产生特别负面的影响。

切换到ECO 模式可减少通道问题。事实上，大多数用户不会太关注变速箱的整体性能，尽管他们也会注意到在平稳加减速时换档时的一些刺激。如果是10万元以下的话，就没那么严格了。

07

驾仕总结

以上是近日长安亿达社会道路的部分动态评价结果。总之：

悬架的乘坐舒适性对于这个价位的车辆来说并不算特别差，处于足以应对普通用户日常使用道路的水平。

操控性和稳定性稍差。车辆响应能力不是很好。此外，当满载时，从定位角度来看，操控性和稳定性能可能会受到一定程度的影响。一般用户观感不是很好。这取决于用户的具体需求和使用场景。

说到电力，大多数用户不会太不满意，但如果能解决电力延迟问题和涡轮干预电力的非线性问题，他们会有更好的体验。

也就是说，以我的体验来看，长安逸达就是一辆普通的10万元车，不算特别好，也不算特别差，只是一个中规中矩的产品。消费者买不买，就看他们喜不喜欢。

（结尾）

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